[자동차산업은 '종합 예술' '제조업의 꽃'으로 불린다. 기계ㆍ전자ㆍ디자인ㆍ소재ㆍ 감성 기술이 어우러진 '작품'을 만들지 않으면 무한 경쟁시장에서 도태되고 만다. 지구상에서 자동차를 제대로 생산할 수 있는 나라가 몇 곳밖에 안되는 것도 이 때문이다.

자동차 생산기술은 한 나라의 산업수준을 거울처럼 정확하게 반영하는 지표임과 동시에 국가경제의 견인차 역할을 하고 있다. 현대차같은 글로벌 자동차 메이커가 없었다면 한국이 세계 11위권의 경제규모를 갖추지 못했을 지도 모른다.

정몽구 현대ㆍ기아차 회장은 여수 해양박람회 행사 유치를 위해 전력투구를 하고 있다. 만약 현대ㆍ기아차가 지구촌 시장에서 맥을 못추고 한국 산업의 간판역할을 할 수 없는 기업이라면 가능한 일일까?

또 에쿠스, 오피러스, 쏘나타, 아반떼, 베라크루즈가 없는 세상을 생각해 보자. 서울 시내에 굴러 다닐 자동차 브랜드를 생각해 보자. 끔찍하지 않을까? 해외시장은 언급할 필요도 없다.

그러나 시장 환경은 날로 거세지고 있다. 일본의 쾌속 질주와 중국의 거센 추격, 한·미 자유무역협정(FTA) 체결로 자동차 본고장인 미국과 무한 실력경쟁을 벌여하는 숨가쁜 처지에 놓이고 있다. 환율 하락, 유가 상승, 원자재 가격인상 등 ‘3중 악재’도 변수다.

이에 따라 기술개발과 원가절감을 통한 경쟁력 확보가 최대 관건으로 떠오르고 있다. 예측 불허의 글로벌 시장경쟁을 벌이고 있는 한국의 자동차산업의 현주소와 자동차산업의 기관차 현대·기아차를 통해 한국 자동차산업이 나아갈 길을 4회에 걸쳐 진단해본다.(편집자)]

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지난 11일 서울 강남구 삼성동 코엑스 인터컨티넨탈호텔. 한덕수 국무총리, 김영주 산업자원부 장관, 조남홍 한국자동차공업협회장 등 민관을 대표하는 300여명의 ‘하객’이 한 자리에 모였다. 4번째로 맞은 ‘자동차의 날’을 축하하기 위한 자리였다.

한 총리는 금년을 자동차 500만대(국내 400만대, 해외 100만대) 생산의 새로운 전환점이 마련되는 해로, 김 장관은 세계 5위의 자동차생산국을 유지하고 있다고 각각 평가했다. 거침없이 질주하고 있는 우리 자동차산업의 탄탄한 위상을 보여주는 대목이다.

최근 미국 의회가 한·미 자유무역협정(FTA) 자동차 협상을 다시 해야 한다고 주장하고 나선 것도 이과 무관치 않아 보인다.

울산 염포만에서 시작된 한국 자동차산업은 반세기만에 ‘한국경제의 견인차’ ‘한국 제조업의 기둥’으로 자리잡았다. 제조업 생산의 11.9%, 고용의 8.9%, 전체 수출의 13.5%, 무역수지의 36.6%를 자동차산업이 담당하고 있다.

그러나 국내 자동차 산업은 예측 불허의 무한 글로벌 경쟁국면을 맞고 있다. 일본의 질주, 중국의 추격 속에 한·미 FTA 체결로 미국과도 정면승부를 벌여야하는 상황에 처한 것이다.

약육강식 '정글'의 강자로 올라설 '성장 엔진'의 새로운 돌파구를 찾아야 할 시점이다.
    

    
◆자동차는 한국산업의 성장엔진=지난 1955년 최초의 양산차인 ‘시발자동차’로 한국자동차산업은 출발했다. 이어 1967년 현대자동차의 설립, 1973년 기아차 ‘브리샤’ 생산, 1976년 현대차 ‘포니’의 첫 해외수출, 1977년 ‘5대 수출전략산업’ 지정 등을 거치며 눈부신 성장을 거듭해왔다.

작년 한해동안 국내 384만대, 해외 99만대 등 총 483만대를 생산했다. 이 중 완성차 수출 265만대, 차 부품을 포함해 433억 달러의 수출 실적을 올렸다. 사상 최대의 성적이다. 일본, 미국, 중국, 독일에 이어 세계 5위 생산국가가 됐다.

단일 품목으로 수출액이 가장 많은 반도체가 지난해 370억 달러인 점을 감안할 때 수출을 통한 경제기여도가 가장 높다고 할 수 있다.

자동차산업은 또 제조업이 창출한 부가가치의 11%, 국가 조세의 17%를 담당하는 국가 기간산업이다. 자동차공업협회에 따르면 한국 자동차산업의 생산유발계수는 2.33으로 반도체산업의 1.18보다 훨씬 높다.

전후방 연관산업 효과도 크다. 자동차는 수만개에 달하는 부품으로 완성된다. 현대·기아차는 총 7300여개의 협력회사로부터 작년 한 해 각종 부품과 일반 물품 41조원 어치를 구매했다.

국민경제에 직접적인 영향을 미치는 고용 측면에서도 자동차산업은 다른 업종을 압도한다. 2005년을 기준으로 25만3000여명의 고용을 창출했다. 차 부품과 판매, 정비, 서비스 등 관련 산업의 인력까지 더하면 150만명에 육박한다. 국내 전체 고용인력의 8%다.
    

    
◆ 현대·기아차의 부가가치=현대차는 작년 정몽구 회장이 한 때 구속수감되는 등 일시적인 경영공백에도 불구하고 연간 총 103만5000대를 수출, 121억원을 벌어들였다.

이는 구내 전체수출액 중 약 3.8%를 차지하는 규모다. 또 27조원의 매출을 올려 전체 국내총생산(GDP) 대비 약 3.2%를 차지했다.

고용부문에 있어서도 2005년 기준 직접고용 7만7000여명, 부품을 제조하는 1~3차 협력사 등 53만5000여명 등 61만2000여명에 이른다.

초창기 포드차의 조립생산으로 시작한 현대차는 1976년 한국 최초의 고유 모델인 ‘포니’를 개발하고, 1986년 자동차 산업의 본고장 미국에 첫 수출을 했다. 1988년 1월엔 전 차종 100만대 수출을 달성하고, 91년 한국 최초의 독자개발 엔진인 알파엔진을 선보였다.

이런 성장세를 계속해 2003년에는 한 해 수출 100만대 돌파를 달성했고, 이듬해에는 누적수출 1000만대를 돌파했다.

기아차도 1975년 브리샤 픽업 10대를 카타르에 수출한 이후 프라이드, 세피아, 카니발, 쏘렌토, 모닝 등 세계적인 인기 차종을 출시하며 급성장을 거듭해 왔다. 1980년대까지만 해도 10개국에 못 미치던 수출국가 수는 현재 160여개국으로 늘어났다.

최근 환율 악재에도 불구하고 기아차는 탄력적인 전략수립을 통해 시장상황에 적극 대처해 뉴카렌스, 뉴카니발, 뉴쏘렌토 등을 중심으로 지난해 총 87만1159대(완성차 기준)를 수출했다.

현대·기아차의 국내외 생산량은 2005년 현재 374만1000대로 GM, 도요타, 포드, 르노-닛산, 폭스바겐, 다임러크라이슬러에 이어 세계 7위를 달리고 있다.

지난달 슬로바키아 공장 준공과 체코 공장 착공을 계기로 미국-유럽-중국-인도-터키 등을 잇는 글로벌 생산체제의 밑그림을 완성했다. 오는 2009년이면 국내 300만대, 해외 300만대 등 600만대의 생산능력을 갖추게 된다.
    

    
◆경쟁상대는 역시 노사(勞社)=자동차 생산 500만대를 넘어서면 우리는 미국 일본 독일에 이어 세계 자동차 생산 4강으로 부상하게 된다. 그러나 아직 넘어야 할 산이 많다.

가장 시급한 것이 노사 문제다. 지난해 미국시장에서 포드를 제치고 2위 자리에 올라선 일본 도요타는 50년 무분규, 4년 연속 임금동결 등을 통해 무서운 성장세를 이어가고 있다.

반면 현대차는 1987년 이후 17년간 고율의 임금상승을 계속했고, 특히 1997년부터 2003년까지 6년동안 57%가 상승했다. 같은 기간 일본은 0.5% 하락했다. 시간당 노동비용 상승률도 1990년부터 2003년까지 179%를 기록하며 OECD국가중 가장 높은 수준을 유지하고 있다.

이로인해 한국 차업계는 생산성-임금 ‘역비례’ 함정에 빠졌다는 지적을 받고 있다.

현대차 근로자의 1인당 생산대수는 2004년 기준 도요타의 53.9%, 1인당 매출액은 도요타의 34.0%, 1인당 영업이익은 도요타의 32.2%, 조립생산성은 도요타의 60% 수준에 불과하다.

자동차공업협회 강철구 이사는 “우리 자동차 산업이 경쟁력 제고를 위해서 무엇보다 가장 중요한 것은 노사안정”이라며 “매년 관례적인 행사로 발생하고 있는 노조 파업은 이제는 중단되어야 한다”고 강조했다.

친환경 자동차 등 미래형 자동차 개발 역시 향후 시장에서 살아남으려면 개발이 시급한 상황이다. 우리나라는 2004년에 들어서야 기술개발이 본격화됐다.

현대차가 현재 하이브리드와 연료전지차의 시제품 개발에 성공한 상태다. 미래형 자동차 개발에 대한 정부의 전폭적 지원과 업계의 연구개발 노력이 절실하다.