안녕하십니까?

소비자가 만드는 신문(www.consumernews.co.kr)의 자동차 전문기자 겸 SUV포탈(www.suvrv.net) 운영자인 찜캐리 인사드립니다.

먼저 소비자의 눈높이에서 전문적인 용어를 최대한 배제하고 시승기를 작성해 왔음을 인지해 주시기를 바랍니다.

이번에는 현대차 '뉴싼타페S'와 쌍용차 '뉴카이런2.7' 모델의 비교 시승기를 작성했습니다.

배기량은 뉴싼타페S가 2200cc이고, 뉴카이런은 2700cc와 2000cc 두가지 모델이 있습니다. 뉴카이런 2000cc와 비교하는 것이 상당히 어울릴 듯 하지만 이번에는 뉴카이런 2.7 모델을 시승하게 되었습니다.

언뜻 보면 모노코크 바디 SUV(뉴싼타페S)와 프레임 바디 SUV(뉴카이런)라 추구점이 다르다고 생각할 수 있지만, 내 관점으로는 마케팅 면에서 상당히 경합을 하는 부분이 엿보였습니다.

일단 뉴카이런 2.0 차량의 성능은 일전의 경험을 빗대어 비교를 하겠습니다.

지난 겨울에 한적한 공도상에서 뉴싼타페, 카이런2.0과 2.7, 윈스톰 등으로 드래그 버전으로 주행한 바가 있습니다.

제가 직접 시승해서 일정 거리에 도달하는 시점에서 나오는 속도를 비교하고자 함이었습니다.

일단 카이런2.7이 계기판상으로 140km/h 정도를 가리키고 목표 지점을 통과하였습니다. 그 다음으로 윈스톰이 130km/h로 통과, 뉴싼타페와 카이런 2.0이 120km/h로 통과를 하였습니다.

이쯤되면 가속력의 차이를 실감하였을 겁니다. 뉴카이런2.0과 2.7 모델은 알피엠 영역대에 따라 고르게 출력을 발휘하는 장점이 있습니다.

뉴카이런 2.0은 저속과 고속에서 최고의 동력 성능을 실현하는 VGT엔진 방식을 취하였고, 최고출력 151/4000 (A/T), 145/4000 (M/T)에 33.7/2000~2500 (A/T), 31.6 /1800~2750 (M/T)라는 플래트한 토크 수치를 보입니다.

뉴카이런 2.7은 넓은 알피엠 영역대를 걸쳐 최고의 토크가 고르게 분포되는 WGT엔진 방식을 취하고 있으며, 최고출력 176/4000 (A/T), 170/4000 (M/T)에 35.7/2000~3000 (A/T), 34.7/1800~3250 (M/T)라는 플래트한 토크 수치를 보입니다.

뉴싼타페S의 경우는 최고 출력 158/4000에 최대토크 36/2000 이라는 제원을 가지고 있습니다. 단위는 최고출력이 ps/rpm, 최대토크가 kg·m/rpm입니다.

이번에 시승한 뉴카이런은 쌍용자동차로부터 일주일 동안 건네받아 시내 주행, 국도, 고속도로 주행 및 태백 서킷 경기 참여를 하며 많은 체험을 하였으며, 뉴싼타페S 역시 4월에 현대자동차 본사로부터 건네받아 다양한 도로 체험과 함께 눈길 주행을 하는 짜릿한 경험을 하게 되었습니다.

뉴카이런의 경우2.7 LV7 고급형 Part Time 4WD에 오토 차량이었으며, 뉴싼타페S의 경우 2WD MLX 최고급형이었으며, 공교롭게도 모두 은색 계통의 차량이었습니다.

개인적으로 SUV를 무척 좋아하고 특히 프레임 바디에 파트타임 4륜이 들어간 후륜을 선호합니다.

후륜을 선호하는 이유는 각종 코너링에서 발휘되는 오버스티어 현상 등 운전의 색다른 맛을 즐길 수 있기 때문입니다.

아쉬운 것은 뉴카이런 LV7에도 Hyper AWD 모델의 소프트하면서도 자세를 잡아주는 멀티링크 서스펜션이 적용되었으면 했는데, 시승 차량에 들어간 것은 소프트하면서도 말캉말캉한 느낌이 들게 세팅이 된 후륜 5링크 서스펜션 차량이었습니다.

해서 직진 승차감은 푹신한 느낌이 들면서도 코너링에서는 쭈뼛한 느낌이 순간순간 들기도 하였습니다. 이때 좌우 흔들리는 느낌의 롤링감은 뉴싼타페S보다 더하다는 느낌이 강했습니다.

뉴싼타페S는 뉴카이런보다 공차중량이 상대적으로 가벼운 차량이지만, 주행 중 받는 느낌은 뉴싼타페S가 묵직한 느낌이 드는 반면 뉴카이런은 좀 가벼운 느낌이 들었습니다.

이는 서스펜션을 세팅함에 있어서 후륜 5링크 서스펜션과 전륜 서스펜션에 실리는 압 조절을 뉴싼타페S보다 소프트하게 설정하지 않았나 하는 생각이 듭니다.

쌍용자동차의 SUV들은 모두 모노코크 바디 SUV에 비해 승차감 세팅이 불리한 프레임 바디 SUV입니다.

그리고 뉴싼타페는 우리나라 SUV 중에서 판매 1위를 보이는 차량입니다. 쌍용자동차는 모노코크 바디 SUV가 없는 실정에서 뉴싼타페에 대응하기 위한 모델을 모색해야 했을거라는 생각이 듭니다.

해서 서스펜션 세팅을 모노코크 바디 SUV에 뒤지지 않는 소프트함을 부여했다는 추측을 합니다.

실제로 카이런의 광고 문구에 실키 드라이빙(Silky Driving)이라는 슬로건을 내세운 것을 보면 쌍용자동차가 경쟁사의 모노코크 SUV에 대항하려는 부분이 엿보인다고 생각합니다.

프레임 구조와 고출력 측면에서는 뉴쏘렌토를 대응하고, 소프트한 서스펜션 구조로 뉴싼타페를 대응하는 면이 있습니다.

뉴카이런은 소프트한 서스로 인하여 실키 드라이빙이라는 느낌이 드는 것도 사실이지만, 실제로는 액티브 드라이빙(Active Driving)의 느낌이 강합니다.

LV7 고급형 이하 옵션 차량의 서스펜션은 지금보다 약간만 하드하게 잡아준다면 출력에 맞는 액티브 드라이빙을 즐기면서 주행 안정감을 느끼는데 도움이 되리라 생각합니다.

여기에 비해 뉴싼타페S는 카이런이 추구하는 실키 드라이빙적인 요소가 강합니다.

공차 중량은 뉴싼타페S가 뉴카이런에 비해 가벼웠지만, 뉴싼타페S의 승차감은 묵직하니 안정감이 들면서도 소프트한 느낌이 전해졌으며 뉴카이런에 비해 롤링감이 좋았습니다.

뉴싼타페 역시 후륜 서스펜션 구조가 멀티 링크 체제이기에 뉴카이런도 여기에 해당하는 사양으로 비교를 했으면 더욱 좋았을거라는 생각이 들기도 하였습니다.

서스펜션은 말만 화려한 무엇을 썼다는 표현보다 그 차량의 태생과 성능에 맞는 압력 조절에 좀더 신중함을 기한다면 세련된 승차감과 주행감을 느끼게 하지 않을까 생각합니다.

주행 성능은 배기량의 차이로 인하여 초, 중, 고속 모두 뉴카이런2.7이 앞섭니다.

일전에 시승한 뉴싼타페S는 카이런 2.0과 비슷한 성능을 보였습니다.

뉴카이런 2.7의 경우 고속도로 주행시 170~190km/h의 속도를 수시로 낼 수 있었으며, 긴내리막을 끼고 달려본 결과 210km/h라는 수치를 그려냈습니다.

이때 내비게이션의 수치는 200km/h. 요즘 차량들이 흔히 보이는 10km/h 정도의 오차가 발생하였습니다.

뉴싼타페S의 경우, 고속도로에서 170~180km/h의 속도로 항속이 가능하며, 내리막을 이용해 185km/h에 도달했으며 좀더 탄력을 받아 힘겹게 190km/h를 도달해본 적이 있습니다.

배기량의 차이는 존재하지만 170~180km/h에서 항속을 유지하는 능력은 일반 오너들이 느끼기에 괜찮은 성능으로 판단되지만, 한편으로는 약간 쉬원하지 못한 가속감은 온로드 SUV에서 성능을 추구하는 마니아들에게는 아쉬움으로 남습니다.

우리나라 자동차 세제를 고려한 배기량 설정이 이 차량에 맞는 엔진을 올리지 못하고 마케팅적인 면을 고려한 것이 아쉬웠다면 아쉬운 대목이었습니다.

비포장길이나 오프로드 코스를 접어들면 당연히 프레임 바디 SUV가 유리한 면이 있습니다.

다만 이번에 시승한 뉴카이런의 경우, 서스펜션을 너무 소프트하게 설정한 나머지 노면의 상황에 따라 좌우로 심하게 요동치는 점은 "서스를 조금만 하드하게 잡아주었으면" 하는 아쉬움을 다시 한번 느꼈습니다.

실내를 들여다보면 배기량의 차이를 역전시키는 부분이 있습니다. 실내 규모 면에서 뉴싼타페S가 뉴카이런보다 넉넉함을 선사합니다.

프레임 위에 차체를 올리는 방식의 SUV는 공간이 모노코크 SUV에 비해 제약이 따를 수 밖에 없습니다.

그러기에 시트 포지션도이 모노코크 차량에 비해 높아서 같은 각도로 차량이 흔들려도 오너가 느끼기에는 더 심하게 느껴질 수 있습니다.

뉴카이런은 온로드 성능에서 좋은 점수를 주고 싶지만, 반면에 이런 성능을 커버할 안정적인 서스펜션 재세팅과 1열 포지션을 조금 더 낮추었으면 하는 바람을 가졌습니다.

2열의 시트 구조는 두 차량 모두 착석시 엉덩이 부분이 편안하게 내려앉으면서 몸을 지탱해주는 구조가 개인적으로 마음에 듭니다.

다만 뉴산타페S의 2열 중앙에 안전벨트가 사고시 허리 부근에 충격이 심하게 전달될 2점식이 아닌 3점식으로 되어 있서어 이 부분은 한번 더 눈길이 갔습니다.

다시 1열로 돌아와서 운전석을 둘러보았습니다.

뉴싼타페S는 전반적으로 넓은 연령층을 커버할 세련된 디자인과 눈에 들어오는 시원한 계기판의 불빛(슈퍼비전 클러스터)은 기분 좋은 실내 분위기를 연출합니다.

뉴카이런의 운전석 구조는 특이하며 인상적입니다. 운전자를 향한 센터페이시아와 조작하기 편한 공조 기구, 전투기 조정석에 앉아 있는 느낌이 들 정도로 운전자를 감싸주는 주변 구조가 마음에 듭니다.

두 차량 모두 시트가 버킷형 시트이지만, 뉴카이런이 등을 감싸주는 폭이 조금더 현실적이라는 느낌, 뉴싼타페S는 등을 기대는 부분이 좀 넓다는 생각이 들었습니다.

그리고 두 차량에 적용된 자동 겸용 수동 모드는 상황에 따라 적절하게 활용할 수 있는 점이 있습니다.

다만 카이런의 경우 양손에 들고 조작하는 게임기를 연상케 하는 수동 모드는 핸들에도 장착되어 있어서 재미난 드라이빙을 선사합니다.

옵션에 대한 설명은 비교 시승기로 더 설명해 드리기엔 공간의 제약이 있으며, 실상은 최고 옵션에 부여된 것들이 많아 이번 시승 차량으로는 이 정도 선에서 마무리하는 것이 좋을듯 합니다.

인상적으로 남는 기억은 뉴싼타페S를 시승하고 이곳저곳을 돌아다녔었는데, 강원도에 갔다 서울로 올려는 찰나 눈이 오기 시작하였습니다.

갑자기 긴장감이 맴돌았습니다. 차량은 4륜이 아닌 2륜에 스노체인도 없는 상태. 하지만 그 동안 여러 SUV로 온로드와 오프로드를 달린 경험을 바탕으로 하여 전방을 주시하며 달렸습니다.

동해고속도로와 영동고속도로 대관령 정상(영동 지방)까지는 '푄' 현상으로 눈이 심하게 오고 반대 부근(영서 지방)은 맑은 날씨를 보인 날이었습니다.

평균 속도 80km/h로 쌓인 눈길을 달리다 순간 미끄러지려는 찰나 움찔하며 손끝과 발끝에서 진동이 전해져옵니다.

ABS와 VDC가 작동을 하면서 제 의지와 관계없이 순간적으로 직진성을 잃으려는 것을 잡아줍니다.

군데군데 가드레일을 들이받아 멈춰있는 SUV 차량들을 뒤로하며 VDC의 매력을 새삼 느끼며 대관령 고개를 넘어온 기억이 무척 흥미롭습니다.

요즘 SUV들은 온로드화하고 있습니다. 지금의 4륜은 오프로드를 염두한 4륜이라기보다는 온로드 주행을 보조하는 장비로 쓰입니다.

풀타임 4륜, ABS, 차체 자세 제어 장치, 속도 감응형 핸들, BAS(브레이크 보조 시스템) 등 주행 보조 장치 등은 역시 하나라도 더 있는 것이 좋다는 생각입니다.

아무리 따듯한 남부 지방에 산다고 할지라도 그 차량을 구입해서 어느 계절에 어디를 갈지 모르는 일이며, 지금의 4륜은 눈길과, 빗길 그리고 불규칙한 노면 상태에 대응하려는 주행 안전 보조 장치의 성격이 강하므로 가급적이면 4륜을 선택하는 것이 SUV 타는 맛을 더한다고 생각합니다.

이상으로 비교 시승기를 마무리하면서 초속, 중속, 고속, 서스펜션 테스트, 소음도 등 뉴싼타페S와 뉴카이런2.7에 관한 동영상은 SUV포탈(www.suvrv.net) 에 연재하도록 하겠습니다. 또한 뉴카이런과 뉴싼타페S의 여러 각도의 시승기도 SUV포탈에 올리겠습니다.