기아자동차는 1월 3일 국내영업본부 서울 압구정 사옥에서 국내 첫 프레임 바디 LUV인 신차 '모하비'(MOHAVE) 출시 발표회를 열고 본격 시판에 나섰다.

모하비는 아울러 13일 개막한 미국 디트로이트 모터쇼를 통해 해외 무대에 첫선을 보이고 올 여름부터는 북미, 중국 등 전세계에도 수출할 예정이다.

기아자동차의 모하비와 현대자동차의 베라크루즈는 더 이상 국내 SUV를 라이벌로 하는 제품이 아닐 정도로 성능이나 퍼포먼스가 대단하며 동급 세계 최고를 지향하고 있다.

실제로 국내 SUV와는 더 이상 비교 대상이 없고  동급 외제 SUV를 둘러보아도 막강한 스펙을 자랑하는 차량이기에 그 자체로 위엄과 위상을 대변한다.

최고출력 250/3,800 (ps/rpm), 최대토크 55/2,000 (kg·m/rpm)로 동급 세계 최고의 출력을 자랑한다.

공차 중량은 2륜 2055kg, 4륜은 2160kg으로 2톤이 넘는 거구이지만, 높은 마력에 동급 최고의 토크 수치는 힘을 요하는 SUV에 있어서 상당한 메리트로 작용한다.

국내 모노코크 바디 LUV인 현대자동차의 베라크루즈에 이어, 프레임 바디 LUV인 모하비를 기아자동차가 선보임으로써 양사의 모델은 소비자들의 다양한 입맛을 더욱 충족시킬 것이다.

6박 7일간 기아자동차로부터 모하비 2륜과 4륜 모델을 건네받아 다양한 체험을 통해 차량을 하나하나 분석해 보았다.

막강한 파워와 고급스러움을 추구하는 모하비의 숨은 매력을 하나하나 벗겨보자.

이번 시승기는 '소비자가 만는 신문 ( www.consumernews.co.kr )의 요구와 모하비 최대 동호회인 러브하비 ( www.luv-have.net ) 회원들의 희망을 반영해 최대한 상세하면서도 이해하기 쉽게 전개했다.

그리고 모하비 오너를 위해 이미 분석이 들어간 다이(DIY)와 튜닝 자료는 '러브하비'에 공개하도록 하겠다.

< 런칭 행사에 따른 러브하비 대표 연설 >

 

 

 

- 연설 내용 -

먼저 동급 세계 최강 LUV인 모하비의 런칭 행사에 초대해 주신 기아자동차 관계자 여러분들께 감사의 말씀을 드립니다.

저는 현재 SUV포탈 싸이트 대표, 소비자가 만드는 신문의 자동차 전문 기자, 이외  1만6000명의 모하비 최대 동호회인 러브하비 대표, 그리고 베라크루즈 최대 동호회인 러브레라 대표입니다.

온라인에선 닉네임 찜캐리로 더 많이 알려져 있습니다.

아울러 이 자리에는 모하비 내부 실무 핵심 운영자이자 소비자가 만드는 신문의 동료 자동차 전문 기자인 김용필씨가 자리를 함께 하고 있습니다.

우리 라인에는 기아자동차와 현대자동차를 필두를 한 강력한 연맹이 형성되어 있으며 올 3월 모하비, 베라크루즈 연합 일본 도하 작전을 기획하고 있습니다.

우리나라 차를 우습게 아는 일본인에게 우리나라 차량의 실상과 위상을 확실히 알려주고 오너로서 자부심을 느끼고자 함입니다.

아무튼 제 스스로도 기아와 현대가 쟁쟁한 글로벌 기업으로 성장함에 따라 국민의 일원으로 뜨거운 내셔널리즘을 느끼게 됩니다.

자동차 역사가 짧은 이 땅에서 현대· 기아자동차는 단 몇 십 년 만에 세계 굴지의 자동차 기업으로 성장하여 이제는 동급 세계 최강의 차량들을 선보임으로써 소비자들에게는 만족과 자부심을, 국가적인 차원에서 무한한 경쟁력을 제고 하였다고 봅니다.

우리의 목전에서 오늘 또다시 모하비라는 세계 최강의 LUV가 탄생함으로써 다시 한 번 한국인으로서의 벅찬 자부심을 느껴봅니다.

앞으로 당부 드리고 싶은 것은 좋은 차에 걸 맞게 사후관리를 잘 하셔서 국내외적으로 명실상부하게 으뜸이 되시길 바라는 마음입니다.

오늘 이 자리에기아자동차에서 제공한 모하비를 타고 왔습니다.

3박4일의 일정으로 이 차량을 다양하게 체험하여 SUV포탈 및 각종 동호회, 소비자가 만드는 신문 및 5대 포탈에 그 위용을 알리도록 하겠습니다.

그리고 개인적으로 빨리 모하비를 구입하고 싶네요.

정말 멋진 차량입니다. 자랑스럽습니다.

기아~ 온 국민과 함께 건승하십시오.

파이팅!! 감사합니다.

< 시승 일정 / 전차종 디젤 차량 >

 

☞ 1월 4~7일 모하비 2륜 모델 시승 :

성능, 승차감, 주행 안정감 파악에 주력. 옵션 상태 파악.

☞ 1월 8일~9일 모하비 4륜 모델 시승 :

성능, 승차감, 주행 안정감 파악에 주력. 오프로드 체험 활동.

< 출력과 성능 >

먼저 이 차량의 온로드 성능을 평가한다면 엔진과 미션을 그랜져나 SM7 같은 공차 중량이 상대적으로 가벼운 중대형 세단에 올렸다면 국산 차량 중에서는 그 어느 차량도 따라올 수 없는 엄청난 성능을 발휘 한다고 자신있게 말할 수 있다.

V6 3.0 E-VGT 디젤엔진은 기존 디젤 엔진의 단점을 근본적으로 개선하였으며, 첨단 커먼레일 시스템 및 고출력 대응을 위해 내구성이 강한 CGI V6 타입 실린더를 적용하였다.

이 엔진은 이미 적용이 된 베라크루즈에서 검증이 된 바 있다.

베라크루즈 출시 1년을 훌쩍 뛰어넘은 지금까지도  뛰어난 정숙성이 유지되며, 고출력을 유지해 옴으로써 엔진 성능과 내구성에 관한 믿음이 확고해 진 터이다.

그동안 베라크루즈 대표 동호회인 러브베라 ( www.luv-vera.net )을 통해  수많은 검증도 치뤘다.

또한  260km/h의 항속 주행을 하고도 정숙성에 변함이 없음이 러브베라 내의 여러 튜닝 매니아들에 의해 확인되기도 했다.

더우기 정밀 연료 분사 장치인 피에조 인젝터와  전자식 가변 용량 터보 차져를 채택함으로써 보이는 응답성은 실제 이 차량을 운행하는 오너에게 시원한 감성을 자아내게 한다.

후륜 타입 ZF 미션은 모하비 엔진에서 뿜어져 나오는 파워를 소화해 내며 이 차량이 지닌 괴력을 더한다.

쏘렌토, 테라칸, 렉스턴이 국내 고급 SUV를 이루던 시절, 많은 오너들이 차기 드림카로 그랜드체로키CRD를 마음에 품곤 하였다.

이같은 갈망은 베라크루즈에 이은 모하비 출시로 내수 시장에서 시원스레 해소가 된 느낌이다.

고급 수입 모노코크 SUV에  대응하는 베라크루즈와 여기에 수입 고급 프레임 바디 SUV에 대응하는 모하비로 더 이상 외제 차량에 눈길을 돌릴 필요가 없게 됐다.

먼저 받은 2륜 모델에서  제일 먼저 궁금했던 것은 성능이었다.

스포츠카는 아니지만, 모하비가 내세우는 괴력이 어느 정도인지 몸소 느껴보기 위해 새벽녘에 텅빈 고속도로로 고속 주행를 해보기도 하였고, 여러 매니아들과 드래그(400m 단거리 달리기)로 초속과 중속의 성능을 측정해 보기도 하였다.

아래 동영상은 2륜과 4륜의 제로백 성능이니 측정은 각자 해주었으면 한다.

 

최고속도는 차고와 지상고가 높은 기아자동차 SUV로써 리밋을 걸어놓았기에 계기판상으로 3200rpm에 198km/h를 그리며 멈추어섰지만, 그 안에서의 가속은 탁월함 그 자체였다.

승용이 아니기에 198km/h에서 멈추어섰지만, SUV로서 최고속에서 3200rpm으로 남아도는 출력이 마음을 더욱 안타깝게 했다.

이미 베라크루즈는 소수 매니아들의 ECU맵핑에 의해 그 속도 리밋을 풀고 거구의 디젤 차량으로서  엄청난 속도인 260km/h로 항속 주행을 한 바 있다.

전륜인 베라크루즈에 비해 더욱 고출력으로 유리하게 셋팅할 수 있는 후륜 타입의 모하비는 각진 바디라인에 의한 공기 저항 계수가 변수일 수 있지만, 소수의 매니아들에 의해서 이 기록에 대한 도전도 연이을 것이라 추측을 해본다. 새로운 매니아들에 의한 멋진 퍼포먼스를 기대해 본다.

18인치 알루미늄휠에 장착된 265/60R18 타이어는 속도계 오차가 덜하도록 하는데  일조를 했다.

실제로 먼저 나온 베라크루즈와 최고속으로 동일한 주행을 해본 결과 베라크루즈는  200km/h를 넘어섰지만  모하비는 200km/h 약간 이하를 그림으로써 계기판 오차가 상당히 적은 차량임이 밝혀졌다.

 

 

초반 가속 성능을 나타내는 제로백 성능은 더욱 볼만했다.2톤이 넘는 거구의 초반 스타트 능력은 계기판을 보는 나 자신조차 감탄사가 절로 나왔다.

제로백 측정을 마치고 돌아와서 재생된 필름을 보고 드래그로 비교하고 싶은 차량이 있어서 알고지내는 SM7 오너를 초청하였다.

아래 사진은 드래그를 하기 위해 그날 나온 SM7 차량이다.

SM7은 국내의 다른 경쟁사 차량에 비해 경량화된 중대형 세단이다.

게다가 이 SM7은 드래그 기록의 변수가 되는 경량화 휠에 접지력이 좋은 타이어를 장착하였으며, ECU맵핑이 되어 순정이 아닌 소프트 튜닝 차량이다.

드래그의 결과는 아래의 동영상과 같다.

비록 먼저 SM7이 먼저 들어왔지만, 2톤이 넘는 순정 디젤 차량이 3500cc,1.5톤 승용차과 비슷한 성능으로 들어오는 모습에 감탄이 절로 흘러 나왔다.

이 차량의 엔진과 미션이 거구의 SUV가 아니라 상대적으로 가벼운 승용에 올려졌다면 성능은 더욱 장관 이었을 것이란  생각이 들어 인상적이었다.

이러한 충격을 뒤로 하고 다시 흡기와 배기 시스템을 점검해 보았다. 효율적인 흡기와 배기 라인을 설정해놓음으로써 출력의 극대화에 신경을 쓴 부분들이 눈에 띄였다.

어쩌면 거구의 SUV임에도 가속 부분에도 꽤 신경을 쓴듯 공격적인 셋팅이 포착됐다.

흡기 라인을 보면 산소 센서가 있는 배기 파이프를 볼 수 있다. 베라크루즈는  여기에 한번 거르는 장치가 있는 반면, 모하비는 이 장치가 없다.

이 부분은 배기 튜닝을 할때  흔히  '1번을 뚫는다'는 식의 튜닝을 하는데 베라크루즈 동호회인 러브베라 내에서도 이러한 튜닝이 진행되고 있는 반면 모하비는 태생부터 온프되어 출시됐다.

쉽게 설명을 하면 하수구에 물이 흘러가는데 중간에 채가 있는 것과 없는 것의 차이와 같다. 채가 있다면 물의 흐름이  저항을 받는 이치와 같은 맥락이다. 

또한 패션을 중시하는 듀얼 머플러를 지양하고 효율을 일정하게 하는 싱글 머플러를 적용, 첫번째 배기부터 엔드 머플러까지 배기를 단순화함으로써   효율성을 높였다.

하천이나 강이 굽이굽이 돌아가는 것과 단순화된 코스를 직선으로 흐를때 유속의 차이가 나는 이치와 같다.

잘 먹은 만큼 잘 싸게 만든 시스템이라는 것이다.

아울러 ECU 프로그램을 추출하여 출력을 셋팅한 내면까지 들여다 보았다.

프로그램을 추출해서 분석한 결과 가속에 상당히  신경을 썼지만  여유 출력치가 많이 남아 있어서 차후로 튜너들에 의한 튜닝 퍼포먼스가 상당할 것으로  기대되고 있다.

< 오프로드 성능 >

프레임 바디 SUV로서 즐길 만한 퍼포먼스는 단연 오프로드 주행이다.

더블 위시본 타입(전륜)의 롱바디 차량에 있어서 오프로드 코스를 즐기는데는 정해진 코스가 있다.

커다란 바위돌을 넘는 험로 주행은 비록 프레임 바디 SUV라도 제약이 따른다.

상황에 대처하기 위해 차체를 높이는 튜닝과 커다란 타이어를 장착함으로써 대응하기도 하지만, 이는 소수 매니아들에 의한 시도일 뿐이다. 또한 롱바디 차량의 불리한 점이 약간 희석되긴해도 여전히 존재한다.

대표적인 약점이 긴 축거로 인해 장애물을 넘다 하체가 걸리는(일명 배가 닿는) 부분이 레토나나 갤로퍼에 비해서 좀더 크다는 것이다.

하지만 이러한 극한의 오프로드는 지양하더라도 울퉁불퉁한 비포장 도로 주행이나 오프로드 투어 정도는 정말 추천하고 싶다.

이러한 곳에서는 순간순간 하체가 긁히곤 하지만 프레임 바디 타입이라 모빌 트러블로 크게 이어지지는 않는다.과거 테라칸 오너였을 당시, 순정 그 자체로도 충분히 오프로드투어를 소화하며 다닌 추억이 많았다.

승용차가 다니는 길의 여행은 수많은 이들로 부산하지만  프레임 바디 SUV로 가는 오프로드 여행은 나와 지인들 몇명만이 즐길 수 있는 신천지 여행이 된다.

이 여행은 직접 체험 하지 않는한 그 매력을 느끼지 못한다.한번이라도 경험을 하게 되면 새로운  차원의 여행문이 열리는 셈이며  가족이나 연인과 함께 하는 독특한 공간을 갖게된다.

게다가 모하비는 옵션에 따라 적용되는 에어서스펜션이 있는데 이 부분이 참 재미있는 셋팅이다.

승차감을 지향한 부분도 있지만, 가벼운 오프로드 여행을 즐기는데 좋은 옵션인 것 같다.

에어 서스펜션은 버튼을 조작하여 High-Normal-Low 3단계로 지상고를 조절할 수 있는데, 평소 주행 때는 Normal 버튼을, 좀 달린다 싶을 때는 Low 버튼, 오프로드 코스에 들어갔을 때는 High 버튼을 선택하면 주행 코스에 따른 재미를 배가시킬 수 있다.

모하비의 4륜에는 평소 노면에 따라 앞, 뒤 차축의 회전수 차이를 흡수하며 구동력을 자동으로 배분하는 일반 모드 AUTO버튼으로 작동되는 풀타임 4륜 모드와 전형적인 오프로드 코스를 위한 4H 버튼, 험로를 탈출케 하는 4L 기능등이 있다.

하지만 어지간한 험로가  아닌한 일반 주행 모드인 AUTO 버튼(아래 동영상)으로도 웬만한 코스 주행이 가능하다. 실제로 4L 기능은 극도의 험로에 빠지지 않는한 자주 사용하지 않지만, 비포장 급경사로를 내려올 때 이 기능을 걸어주면 차량에는 큰 힘이 실리면서 속도는  크게 증가하지 않아  안전하게 내려올 수 있다.

 

 

 

 

비포장 급경사로에서 내려올 경우 급브레이크는 자칫 차량의 자세를 흐트러지게 하거나 뒤가 들릴 가능성이 크므로 이 부분을 이용하면 아주 유용하다.

아래 동영상은 하나의 예로 유일하게 4L을 걸어 내려오는  장면이다.

 

아래의 동영상은 일반 모드인 AUTO 모드로 주행한 동영상이다.

미끄러운 급경사면을 탄력으로 통과하지 않았다는 것을 보여주기 위해 천천히 주행하였다.

아래 사진은 오프로드를 갔다온 뒤, 차량 하부의 모습이다.

두번째 사진에 에어 서스펜션이 보인다.

< 브레이크 성능 >

자동차가 달릴 수 있는 이유는 액셀레이터가 있어서라기 보다는 브레이크가 있어 어느때든  설 수 있다는 내재적인 신념이 깔려 있기 때문이다.

거구의 차량에다 뛰어난 성능을 지닌 차량이기에 브레이크 성능이 부족하면 도로 위의 흉기가 될 수 있다.

국내 각종 SUV를 소유해보거나 운행해 본 필자로서는 모하비의 제동력이 과거 테라칸과 많이 흡사한 느낌이 든다.

과거 테라칸은 국내 순정 차량 중에서 제동력이 좋은 편으로 여겨져 와 테라칸의 브레이크 계통 부품들이 다른 SUV 동호회 내 오너들의 브레이크 튜닝에  종종 쓰여왔다.

테라칸의 경우 속도를 붙여 달리다가 급브레이크를 밟으면 차가 꽂히면서 차량 전면이 살짝 주저앉는 느낌이 든다.이러한 현상을 노즈다운 현상이라 하는데 차량이 급제동시 관성에 의해 앞부분이 내려 앉는 것이다.

모하비의 경우도  급제동시 차량이 꽂히는 느낌이 들면서 거구의 SUV답지 않게 제동이 잘 이루졌다. 약간의 옥의 티로 노즈다운 현상이 발견됐다.하지만 이는 승차감을 고려한 서스펜션 셋팅으로  감수할 만한 부분이라 생각한다.

< 정숙성과 진동 >

정숙성은 서두에서 이미 말한 바와 같이 더 이상 길게 말하지 않도 될 정도다.

아래 동영상을 통해 그 음을 들어보고 각자 판단했으면 한다.

소음은 엔진에서 들려오는 음도 있지만, 주행 중에 들려오는 노면 소음과 바람이 스쳐지나가는 풍절음등이 있다.

엔진음이 크면 노면 소음이나 풍절음은 그 소리에 묻혀서 잘 들리지 않지만, 전체적으로 상당한  시끄러움을 느낀다.반면 엔진음이 상당히 조용하면 상대적으로 노면음과 풍절음이 들리게 된다.

모하비는 디젤 엔진이지만 국내 가솔린 차량 부럽지 않는 정숙성을 선사한다.오히려 고속으로 올라가면 올라갈수록 가솔린 뺨치는 정숙성이 돋보였다.

저속에서 소음에 귀를 기울여보아도 이것이 정녕 디젤 엔진인가 하는 생각이 들 정도로 분간하는데 어려움이 있다.

이러한 정숙성을 지닌 차량이기에 속도가 올라갈수록 노면음과 풍절음이 더 많아진다. 노면음보다 풍절음이 약간 더 크게 들린다.이는 곧 엔진의 정숙성을 대변하는 대목이기도 하다.

거구의 디젤 SUV가 고속으로 달려도 들려오는 것은 바람 소리 뿐, 소리로부터 운전자를 편안하게 해준다.

후륜 타입의 차량에서 흔히 보이는 특징 중의 하나는  전륜 차량에 비해 진동에서 탁월하다는 점. 전륜 SUV를 타다 후륜 SUV를 탄 후 대쉬보드에 손을 대보면 차체 진동의 차이를 느낄 수가 있다.

모하비는 정숙성이 높고 진동이 적은 매력적인 SUV라 하겠다.

< 승차감과 주행감 >

기아자동차로부터 시승 차량으로 건네받은 차량은 2륜과 4륜 모델(풀타임 4륜)이다.

이중에서 4륜 모델만이 에어서스펜션이 적용된 제품이다. 먼저 건네받은 2륜 모델은 서스펜션 체계가 상당히 소프트했지만 반면에 롤링과 피칭이 존재하였다.

롤링이란 코너를 돌 때 가장 많이 느끼게 되는 것으로 한쪽으로 기울어지게 되는 것. 왼쪽으로 기울게 되면 오른쪽이 올라가고, 오른쪽이 기울게 되면 왼쪽이 올라가게 되며, 노면의 상황에 따라 좌우 흔들거림도 느끼게 된다.

피칭은 하나의 예로 놀이터에서 쉽게 볼 수 있는 시소를 생각하면 이해하기 쉽다. 노면의 상황에 따라 차체의 앞쪽이 내려가면 뒤쪽이 올라가게 되고, 뒤쪽이 내려가면 앞쪽이 올라가는 현상을 말한다.

이러한 느낌은 과거 테라칸에서 보인 소프트한 느낌과 흡사한데, 일반적으로 우리나라 중장년층이 선호하는 셋팅이다.서스펜션 셋팅은 메이커 측이 소비자들의 동향을 보고 판단하며 고심 끝에 최대 공약수를 이끌어 내는 것과 같다.

SUV는 분명 빨리 달리는데 모든 촛점을 두고 셋팅한 차량이 아니어서  지상고와 차고가 높은 까닭에  전복 사고의 우려가 승용차보다 높은 편이다.

그렇기에 승차감을 중시하는 관점에서 소프트한 셋팅으로 인한 피칭 현상은 그렇다 치더라도 롤링은 좀더 잡아내었으면 한다.

후륜 특유의 코너링에서 안쪽을 파고드는 오버스티어 현상으로 인해 짜릿한 감각은 느낄 수 있었지만, 순간순간 존재하는 롤링감은 속도를 더욱 낮추게 만들었다.

반면 에어서스펜션은 상당히 인상적이다.

시승 차량으로 가져온 에어서스펜션 차량은 풀타임 4륜 차량으로 노면의 상황에 따라 구동력을 달리 하여 말끔한 코너링을 보이며, 서스펜션의 영향으로 롤링  느낌이 상당히 좋았다.

또한 노면의 급격한 변화에도 과격한 반응을 보이지 않으며 안정적이면서도 부드러운 느낌이 들었다.

모하비의 승차감과 주행 안정감은 에어 서스펜션 차량에서 완성된다는 표현을 하고 싶다.

VDC(차체 자세 제어 장치)또한 아주 요긴한 장치다. VDC는 노면의 급작스러운 변화에 대비해  장착을 하게 된다.

VDC는 차량의 언더/오버스티어, 미끌림을 제어함으로써 차량 한계 이상의 스핀을 억제하여 보다 안정된 차량의 주행 성능을 확보할 수 있는 안전 시스템이다.

즉 VDC가 차량의 미끄러짐을 감지하여 운전자가 제동을 가하지 않아도 자동으로 각 차륜의 브레이크 압력과 엔진 출력을 제어함으로써 차량의 안전성을 확보한다.

이러한 장치는 빗길, 눈길같은 코스에서 상당히 안정적인 주행을 보조해준다.

차량이 나도 모르게 코스를 이탈하거나 미끄러지려는 찰나 나를 잡아주는 든든한 친구같은 역할을 한다.

물론 기계에 대한 필요 이상의 맹신은 금물이지만, 안정 사양은 하나라도 더 있어서 나쁠 것이 없다는 것이 필자의 지론이다.

< 시트 착석감과 공간성 >

프레임 바디 SUV는 말 그대로 프레임이 존재하는 차량이다.그리고 그 위에 차체를 올리는 방식이기에 대체로 모노코크 SUV에 비해  실내가 좁다.

현재까지 생산된 프레임 바디 SUV 중에서 실내가 가장 넓었던 차량은 테라칸이다.테라칸은 프레임 바디 SUV답지 않게 실내가 넓은 차량에 개방감이 상당한 차량이었다. 

모하비는 이러한 테라칸보다도 실내 공간이 더욱 넓게 빠져 기능성과 공간성이 극대화되어 있다.

모하비의 시트도 인상적이다.

시트 공갈빵 현상(시트가 우는 현상)에 대해 대응을 한 것이다.가죽  재질이 시트 구겨짐에 대해 내성을 주고  봉제선도  구겨짐을 막도록 배려했다.

운전석에 앉으면 버킷형 시트가 운전자의 등을 감싸주어  주행중 몸을 지탱할 수 있는 안정감이 들게 한다.

시트의 하단부도 길이를 적당히 하여 앉아있는데 큰 불편함이 없고 시트의 앉는 부분의 높이는  일반적인 모노코크 바디 SUV보다 약간 높았다.

모하비는 시트 위치를 약간 높임으로써 레그룸 확보를 최대화 하면서 버킷형 시트로 편안한 착석감을 주었다.

2열은 프레임 바디 SUV의 특징으로 프레임 위에 차량 바디가 올려지고 시트가 위치한데다 뒷바퀴의 공간 간섭마저 생겨 앞보다도 약간 더 높게 앉는 느낌이 든다.

다행히 모하비 시트는  뒤로 더 눕힐 수가 있어서  포근히 기댈 수 있고 차량 차체의 축간 거리가 워낙 멀어  크게 간섭을 주지는 않았다.

3열은 국내 7인승 SUV 중에서 가장 넓은 레그룸을 확보한 차량이라 판단한다.

7인승 SUV로서 다양한 시트베리에이션 (시트 변신)은 유용성을 더한다.

특히 2열과 3열을 폴딩했을 경우 평평하게 펼쳐진 바닥은 상당히 넓게 빠져 공간성과 함께 기능성의 극대화가 돋보였다. 

< 실내 분위기 >

   

많은 이들이 실내 분위기를 베라크루즈와 비교하며 평가를 했다.

우선 개인적으로 오프로드를 겸비한 온로드 SUV로서, 그리고 LUV로서 공통 분모를 잘 찾아내었다는 생각이 든다.

베라크루즈는 세단형 온로드 SUV이다.모하비는 온로드의 안정적인 주행 뿐만 아니라 오프로드 주행을 통한 강인한 남성상도 함께 지닌 차량이다.

그렇다면 거기에 맞는 느낌이 실내에까지 그대로 전해져 올까? 그 느낌은 생각한 그대로였다.

너무 세단 같은 분위기를 연출하지 않으면서도 기능성이 있는 기기들로 색다르게 마감했다.

중앙의 센테페이시아는 기기들은 간략화 하면서 작동이 편하게 정리하여 놓았으며, 오토 에어컨 조작 버튼 또한 주행중 전방을 주시하며 손가락으로 쉽게 온도 조절을 할 수 있게 위치했다.

민항기 조정석에 앉아 여러 기기들을 조작하는 빠일럿이 된 기분이 순간 들기도 했다.여러  기기들이 조작성이 쉽도록 손을 뻗으면 쉽게 닿는 위치에 잘 정돈되어 있으며, 온도 조절 장치는 상하로 조절하게 되어 있어서 주행중 에어컨을 조절하다 전방에서 시선을 놓치게 되는 현상을 극소화했다는 느낌이 든다.

실내 분위기를 블랙 계통으로 마감한 차량에 올라탔을 때, 전면부의 계기판과 센터페이시아에 들어오는 불빛은 기아의 고유 브랜드 색상인 붉은 계통이었다. 와인 빛이 가미돼  세련된 분위기를 풍기기도 하지만  센터페이시아 부분의 빛의 산란은 조금더 절제하여 세련도를 높였으면 한다.

조명이 들어온 계기판 또한 와인빛이 감도는 붉은 빛이 색다른 세련미를 높여주었다.

온로드 뿐만 아니라 오프로드를 염두에 둔 SUV이기에 투박한 디자인으로 마감하지 않고 나름대로 세련미를 부여했고, 기능성을 중시한 버튼 설정이 좋았다는 평가다.

베이지 계통의 차량은 초기 사진으로 돌 당시만하더라도  평가가 썩 좋지 않았는데 필자가 실제로 보기에는 은은하면서도 단아한 분위기가 들어서 좋았다.

너무 튀지 않으면서도 부담을 주지 않는 베이지톤의 색상에 연한 우드로 마감한 내장은 실내 분위기를 온화하게 느끼게 하였으며,  블랙으로 마감한 차량과는 또 다른 느낌이 들었다.

조금 아쉬운 것은 기어 조절 레버가 있는 곳에 위치한 컵홀더의 경우 쓰지 않을때 커버가 덮혀져 깔끔한 이미지를 주었으면 더욱 좋았을 거란 생각을 했다.

천정은 높아서 키 187cm의 필자가 착석을 하고도 답답한 느낌이 들지 않았으며, 전방의 시야도 상당히 좋았으며, 주행중 전면에 보이는 보닛은 시즈탱크를 운행하듯 든든함을 느끼게 하였다.

프레임 위에 차체(탑)가 올려진 차량인데다 운전석 보닛이 든든하니 주행중에도 탄탄함을 느끼게 했다.

 

< 익스테리어 >

와관 평가는 주관적인 요소이기에 개인적인 평가에 맡기고 싶다.

기아자동차에 따르면 모하비는 피터 슈라이어 부사장의 '직선의 단순화'가 디자인에 적용돼 고급스러움과 강인함을 동시에 뿜어낸다고 했다. 그에대한 평가는 앞으로 소비자들이 두고두고 할 것이다.

필자는 직선의 단순화라는 컨셉으로 모하비만의 강렬한 카리스마를 느낄 수 있도록 계속 진화했으면 하는 바램이 있다.

동급 세계 최고의 스펙을 지닌 차량이고 온로드 상에서 출중한 성능과 험로를 타는 차량이기에 누가봐도  위압감과 카리스마를 느낄 수 있다면 금상첨화가 아닐까?.

모하비의 전면부는 나름대로 멋스러움과 든든함이 자리잡았다는 생각이 든다.

측면부가 상당히 긴 바디라인을 지닌 차량이라 자칫 어정쩡한 처리가 될 수 있수도 있었지만 필자는 여기에서 피터 슈라이어 부사장이 말한 '직선의 단순화'를 다시 느꼈다.

후면부는 전면에서 시작해서 측면을 감돌아오는 느낌을 완전히 받아주는 것은 아니었다.

테일램프를 좀 더 멋지게 디자인, 부분적으로 변화를 주고 후면부에 카리스마를 좀더 부여했으면 한다.

테일램프의 모양은 낮에 보는 것과 밤에 보는 느낌이 상당히 다르다.

낮에 볼 때는 사진에서 보는 그대로이지만, 밤에 볼 때는 총총히 박힌 LED 타입의 불빛이 상당히 예쁘다.

심플하게 굴곡이 진 보닛은 모하비의 남성다움을 잘 살린 분위기이다.

야간에 투시되는 HID 헤디램프는 강렬한 빛줄기를 발산함으로써 모하비만의 카리스마를 연출하기도 한다.

차량 크기는  베라크루즈 보다 폭이 약간 좁고 차고가 높고 길이가 약간 길다.

크기가 상당한 대형 SUV이지만, 전방 시야가 좋고, 개방성이 좋기에 운행하는데는 큰 어려움이 없다.

외장에 대한 평가는 독자들에게 맡기면서 이상으로 간략화 하도록 하겠다.

위 사진의 촬영 장소는 경기도 성남시에 위치한 '경원대학교'이다.

교내 여러 SUV들과 차체 크기의 비교를 시도하였으니 참조하기 바란다.

< 옵션과 차체 >

모하비는 온로드와 오프로드를 겸비한 SUV이기에 다양한 옵션들을 구비했다.

먼저 리어 전자 에어 서스펜션 기능을 추천하는 의미에서 훑어보자.

기존의 방식인 코일 스프링이 아니라 공기가 들어가 있는 에어 스프링이 있어서 수동 또는 자동으로 차고를 조절할 수 있다.

승차인원이나 적재량에 따라 일정하게 차고를 유지할 수 있는 기능이 있으며, 온로드와 오프로드 주행에 따라 서도 차고를 조절할 수 있다.

또 평상시에는 수평을 유지하다 고속 주행 및 수화물 적재시에는  자동 차고 내림 기능으로 40mm 까지 차체를낮추는  '차고 하강 기능'이 있다.이러한 기능은 엔진 시동 상태에서 정차 중일 때 작동한다.

반대로 험로 주행시에는 차체가 기본 차고보다 40mm 상승하여 험로에서 돌발적으로 만나는 장애물에 의한 하부 손상을 방지해 주는 '차고 상승 기능'이 있다.이러한 기능은 엔진 시동 상태에서 정차 중이거나 차량 속도가 35km/h 이하에서만 작동한다.

요즘 보편화 되고 있는 VDC(차체 자세 제어 장치)는 SUV에 있어서 풀타임 4륜, ABS와 더불어 기본적인 주행 안전 보조 장치라 생각한다.

VDC는 위험한 주행 상황을 파악하여 각 바퀴의 제동력을 독립 제어하거나 엔진 출력을 제어하여 주행 안전성을 높이는 시스템이기에 추천하는 옵션이다.

반면에 VDC는 운전자의 운전 행위를 모니터링 하며 간섭하기도 한다. 고속도로 상에서 급차선 변경을 자주 요하는 액티브한 주행을 할 때는 'VDC Off' 버튼을 늘러야  드라이빙을 즐길수있다.

경사로 저속 주행 장치 (DBC)는 급경사면을 내려갈 때 브레이크 페달을 조작함이 없어도 일정한 속도를 유지시키는 기능을 한다.

반대로 경사로 밀림 방지 장치 (HAC)는 언덕길에서 정차후 발진시 브레이크를 제어하여 2초 동안 차량이 뒤로 밀리는 것을 방지하여 주행 안정감을 더하는 장치이다.

기아자동차가 자랑하는 옵션중  하나는  국내 최초 '전복 감지 커튼 & 사이드 에어백'이다.

이 기능은 사고 발생시  전복이 될 만한 상태를 예측 감지하여 작동함으로써 탑승자를 보호하는 기능을 한다.

다른 자랑은  경량화된 고강성 프레임을 사용했다는 점.

아래 사진은 테스트 겸해서 모하비의 프레임에 잉크를 발라 손가락으로 누른 후 그 두께를 측정해 본 것이다.

프레임의 강성은 두께만으로 결정되는 것은 아니지만, 궁금해하는 독자들을 위해 촬영했다.

프레임은  차량을  견고하게 하기도 하지만 무게를  증가하여 연비를 저해하는 요소가 되기도한다. 이같은 충돌을 개선하기위해 심혈을 기울인듯 하다.

차량 바디라인의 차체 판넬을 만져보았을 때는 기존의 SUV보다 견고함을 높였다는 느낌이 들었다.

이제 남은 부분은 전복시 차량 무게를 받아줄 A필러(운전석과 조수석에 전면에 있는 차체 기둥)의 지지력이다.

가로 폭보다 비교적 높은 차고를 지닌 바디 라인을 봐서는 전복 사고보다는 전도 사고가 많을듯 하다. 그래도 SUV 오너들이 가장 두려워 하는 전복 사고에 대비하여 아직 검증되지 않은 A필러 지지 능력은 어느 정도일지 무척 궁금해진다.

전복은 차가 뒤집어져 차체 지붕이 바닥에 닿은 상태를, 전도는 차량이 옆으로 쓰러진  경우를 말한다.

이 부분은 앞으로 '모하비 출시 1년 뒤 시승기'를 통하여 그동안의 사고 사례를 모하 A필러의 지지 능력을 보고하도록 하겠다.

아무튼 프레임 바디 차량은 튼튼하다는 기본 전제는 변함이 없다.하지만 튼튼하다는 것이 안전하다는 맥락과 무조건 이어지지 않기에 차량을 너무 맹신하지 않기를 바란다.  

 

 < 튜닝, 다이, 개선점 >

 

< 총평 > 

불과 몇년 전까지만 하더라도 국산 차량은 외제 차량에 비해 아쉬운 성능과 옵션들로 채워져 한수 아래라는 생각이 들곤 했다.

하지만 최근 들어 기아· 현대자동차의 행보를 보면 그 동안 쌓은 내공이 상당히 탄력을 받는 느낌이 든다.

이제는  목전에서 외제 차량 부럽지 않은 성능과 옵션이 좋은 차량들이 속속들이 등장하고 있어 자부심이 커진다.

개방된 문화 공간에서 사는 유럽인들도 자동차에대해서만큼은  깊은 내셔날리즘이 갖고 있다고 한다.

우리에게도 이제는 그저 국산이 아닌 세계적인 국산 자동차를 앞세워 어깨 펴고 사는 날이 왔다는 느낌이다.

이제 한국인에 의해 만들어진 멋진 자동차들이 그만한 퀄리티와 브랜드를 인정 받고 전세계 자동차 애호가들로부터 끊임없는 찬사를 받기를 바라마지 않는다.

'모하비'(MOHAVE) !!!

기아자동차는 모하비를 셋팅함에 있어서 정말 륭한 일을 해내었다고 생각한다.

이번 시승을 통해 기아자동차의 땀방울과 혼신이 느껴졌다.

앞으로도 기아자동차가 세계 일류 기업이 되도록 더욱 분발하기를 기원한다.

고구려가 신라, 백제를 뒤로 하고 광활한 중국 대륙을 넘보았듯이, 모하비는 더이상 내수의 경쟁자를 두려워 하지 않고 세계 시장에 강력한 도전장을 내민 SUV가 될 것이라 확신한다.

소비자가 만드는 신문 (www. consumernews.co.kr ) 자동차 전문 기자,

SUV포탈 ( www.suvrv.net ), 대표

럭셔리 패밀리 - 러브베라 ( www.luv-vera.net ), 러브하비 ( www.luv-have.net ) 대표

찜캐리(JJimcarrey) .