현대자동차의 플래그십 대형 SUV 팰리세이드가 6년 만에 풀체인지 모델로 돌아왔다. 이번에 2.5 터보 하이브리드와 2.5 터보 가솔린 두 가지 파워트레인으로 새롭게 무장했다. 하이브리드는 가솔린 모델보다 약 600만 원 비싸지만 그만큼 값어치를 충분히 하는듯 했다. 동력 성능은 물론 연비까지 뛰어나다.

지난 24일 디 올 뉴 팰리세이드 하이브리드를 타고 임진각 드라이브를 다녀왔다. 약 120km를 주행하며 2세대 모델의 변화를 체험했다. 시승 트림은 최상위 트림인 ‘캘리그래피’다. 개별소비세 3.5%를 적용한 팰리세이드 하이브리드 7인승 가격은 △익스클루시브 4968만 원 △프레스티지 5642만 원 △캘리그래피 6326만 원이다.

현대차는 지금까지 코나, 투싼, 싼타페 등 SUV에 하이브리드 파워트레인을 적용했지만 팰리세이드는 이번이 처음이다. 디 올 뉴 팰레세이드 하이브리드에는 현대자동차의 차세대 하이브리드 시스템이 최초로 탑재됐다. 구형에 비해 확연히 달라진 디자인이 먼저 눈에 들어온다. 각진 범퍼와 높아진 보닛 라인이 더욱 강인하면서도 세련된 인상을 준다. 차체도 한층 거대해졌다. 전장은 5060mm(캘리그래피 5065mm)이고 전고 1805mm, 휠베이스 2970mm다. 이전보다 각 65mm, 55mm, 70mm 커졌다.

전면부를 널찍이 채운 현대차 시그니처 파라메트릭 쉴드 그릴은 대형 SUV의 위용을 과시한다. LED 헤드 램프는 떨어져 있던 주간 주행등과 통합하고 그릴과 평행하게 배치해 일체감과 날렵함을 동시에 챙겼다. 후면부는 디자인 변화가 크지 않지만 히든 타입 리어 와이퍼와 후진 가이드 램프, 후방 카메라 클리닝 시스템 등 실용적인 기능들이 추가됐다.

실내는 ‘편안한 가구로 채운 거실’이라는 콘셉트에 걸맞게 아늑하고 따뜻한 분위기로 꾸며졌다. 매립형으로 설계된 디지털 클러스터와 센터페시아 일체형 커브드 디스플레이는 한낮의 강한 햇빛 아래서도 시인성이 좋았다.

패밀리카의 핵심이라 할 수 있는 2열의 거주성은 탁월했다. 기자가 시승한 7인승 모델은 2열이 두 개의 전동식 독립 시트로 구성돼 갑갑한 느낌 없이 넉넉한 공간감을 자랑했다. 키 180cm의 성인 남성이 앉아도 레그룸과 헤드룸이 충분히 확보됐다. 다만 2열 시트의 마사지 기능은 기대만큼 시원하지 않아 아쉬웠다.

본격적으로 시승하기 위해 운전석에 앉아 시동 버튼을 눌렀다. 하이브리드답게 엔진이 돌지 않아 시동이 켜졌는지 의심 들 정도로 고요했다. 지하주차장을 나와 시내에서 저속으로 달릴 때도 토크가 좋은 전기모터의 힘으로 정숙하고 매끄럽게 나아갔다. 시내를 벗어나 자동차 전용도로에 진입하고 나서부턴 2.5 터보 엔진이 가세했다. 가속 페달을 가볍게 밟아도 속력이 빠르게 올랐다. 대형 SUV를 몰고 있다는 사실을 잊을 만큼 재빨랐다.

펠리세이드 하이브리드 전용 2.5 터보 엔진과 2개의 전기모터를 활용한 시스템 출력은 334마력에 달한다. 동일한 터보 엔진을 사용하는 신형 가솔린 모델(281마력)과 구형 3.8 가솔린 모델(295마력)을 훌쩍 뛰어넘는다.

대형 SUV답게 주행감은 안정적이었다. 방음 처리가 잘 돼 중고속으로 달릴 때도 엔진음과 풍절음, 노면 소음이 크게 느껴지지 않았다. 다만 자잘한 요철 위를 달릴 땐 진동이 비교적 선명하게 전달됐다. 오히려 과속방지턱 같은 큰 굴곡은 유연하게 넘어갔다.

조향 감각은 예민한 편이다. 차체가 큰 만큼 시내 주행에서는 스티어링 휠을 돌리는 즉시 기민하게 반응하는 특징이 장점으로 다가왔지만 고속 주행 시에는 조향감이 조금 더 묵직했으면 하는 아쉬움이 있었다.

연비는 아주 뛰어나다곤 할 순 없지만 대형 SUV인 점을 감안한다면 준수한 편이다. 자동차 전용도로 위주로 주행했는데 15~16km/ℓ대의 평균 연비를 보여줬다.

현대차에 따르면 디 올 뉴 팰리세이드 하이브리드의 복합 연비는 18인치 타이어, 2WD 기준으로 14.1km/ℓ다. 같은 조건의 가솔린 2.5 터보 모델은 9.7/ℓ다. 하이브리드 모델이 가솔린 모델 대비 동력 성능과 연비 면에서 모두 우세하다.

[소비자가만드는신문=신성호 기자]